Minél kisebbek, annál veszélyesebbek. A 2.5 mikronnál – a hajszálnál hússzor – kisebb PM2.5 finom részecskék képesek nagyon mélyen behatolni a tüdőbe, a legkisebb részecskék pedig a léghólyagokon keresztül akár a véráramba is bejuthatnak.

Szerencsére nem minden részecske veszélyes. A nagyobbak pl. virágpor, homok és a legtöbb por kellemetlenek és néha allergiát okozhatnak, ám egészségügyi hatásaik korlátozottak.

A részecskék egy nagyon specifikus kategóriája – a 2.5 mikronnál (a hajszálnál hússzor) kisebb PM2.5 nevű finom részecskék – azonban különösen ártalmasak, mert apró méretük miatt képesek nagyon mélyen behatolni a légutakba. Jelentősen hozzájárulnak az asztma és más komoly légúti megbetegedések, köztük a krónikus obstruktív tüdőbetegség kialakulásához, illetve tüdőrák kialakulásához is vezethetnek, még az ilyen részecskéknek kitett nemdohányzóknál is.

Az e részecskék közötti legkisebbek (1 mikron alattiak) képesek a tüdő léghólyagokat a kapillárisoktól elválasztó membránon is áthatolni. Miután bekerülnek a véráramba – ahol sokáig maradnak –, e részecskék vérbetegségeket, sztrókot, súlyos szívbetegségeket és emésztőrendszeri rákot okozhatnak. Várandós nők esetében magzatkárosodáshoz is vezethetnek.

Ennek legfőbb oka egy jelentős és forradalmi innováció: a lézeres mikroérzékelők jelenleg sokkal olcsóbban állnak rendelkezésre, mint a meglévő nagy pontosságú eszközök, amelyek alkalmazását a költségek korlátozták. Párizs három év alatt eljutott az egyetlen PM2.5 városi fix állomástól (Place Stravinsky, Beaubourg) a PM2.5 szinteket folyamatosan és automatikusan mérő mobil lézeres mikroérzékelők százait magában foglaló sűrű hálózat kialakításáig.

A részecskék figyelése mindig is rendszeresen történt, de azok tömeg méréséhez szükséges precíziós eszközök magas költsége miatt csak korlátozott számú figyelőállomás alkalmazásával történt. Párizsban csak három ilyen PM2.5 referenciaállomás létezik. Egyikük helye a Place Stravinsky (Beaubourg), a másik két forgalmi állomás pedig a párizsi körgyűrűn található: nyugaton a Porte d’Auteuil, míg keleten Saint-Mandé közelében. Ez a három állomás teljes mértékben megfelel az európai levegőminőség-ellenőrzési irányelveknek, de ma már szerencsére kiegészül az egész városközpontot ellenőrző lézeralapú megfigyelőrendszerek finomabb hálózatával.

Ezt a kiegészítő hálózatot egy sokkal költséghatékonyabb új technológia, a lézeres részecskeszámlálás megjelenése tette lehetővé.

A lézeres technológiával minden egyes városrészben valós időben, utcánként mérhető a részecskék száma; ráadásul a fejmagasságban rögzített méréseknek köszönhetően több valós idejű adat gyűjthető, mint a pusztán statikus mérőrendszerekkel. Ennek megfelelően a Pollutrack az Airparif szervezettel és a 300 elektromos autóból álló teljes párizsi flottáját rendelkezésre bocsátó Enedis villamosenergia-elosztóval közösen, valamint a „Fondation du Souffle” (a légzőszervi és kardiológiai megbetegedésekre szakosodott és a levegőminőség egészségre gyakorolt hatását jól ismerő szakértői orvoscsoport) bevonásával végzi a részecskék mérését.

A Marcel Cab által felajánlott 100 további Renault Zoe napi 24 órás nyomon követést tesz lehetővé (a hétvégéket is beleértve), melynek köszönhetően Párizs területén már összesen 400, lézeres érzékelőkkel felszerelt elektromos autót tartalmazó flotta áll rendelkezésre.

400 elektromos autó, amelyek napi 24 órában, heti 7 napon át folyamatosan, belégzési magasságban figyelik Párizs utcáinak levegőminőségét. Jelenleg nincs a világon ehhez hasonló rendszer.

Az Enedis flottájának 300 elektromos autója a szokásos feladatok részeként járja Párizs utcáit, de az innováció lényegét azok a finom részecskéket figyelő lézeres érzékelők jelentik, amelyekkel felszerelték ezt a flottát és amelyek jól láthatók a flotta kék járműveinek tetején. Minden lézeres érzékelő számolja az egyes járművek körül másodpercenként fellelhető részecskéket és 10 másodpercenként átlagadathalmazt továbbít GSM útján, így biztosítva a mérés megbízhatóságát.

Lásd még (Fr): France Info - Szennyezés: Egy új pontosabb finom részecskeérzékelő

A Pollutrack történelmi elsőséget mondhat magáénak Párizsban: A VTC Marcel (Renault) flottából felajánlott mintegy 100 további Renault Zoe segítségével naponta 2 millió PM2.5 számlálásra és közel 200 000 minősített adathalmaz földrajzi rögzítésére nyílik lehetőség.

Ezeknek a belégzési magasságban végzett méréseknek az összegyűjtésével (az egyes városrészekre jellemző topológia figyelembevétele mellett) pontosan látható az, hogy a részecskék milyen kitettséget jelentenek a gyalogosok, köztük a kerékpárosok, a kocogók és különösen a babakocsiban lévő csecsemők, akik a legérzékenyebb, ám egyben a legveszélyeztetettebb csoportot jelentik, illetve a város legbelső központjában utazók számára.

A nyomon követés minden egyes napján sok és egyre több. Ez egy áttörést jelentő és teljesen új világ: a láthatatlan láthatóvá tétele. Segíteni fogja a szükséges alacsony kibocsátású zónák, majd az ultraalacsony kibocsátású zónák (ULEZ) meghatározását mindenütt, ahol PM2.5 gócpontokat azonosítanak.

Számos tanulság vonható le, ám jelenleg a már begyűjtött több tízmillió adathalmaz kielemzésére kell összpontosítanunk. E felmérések útján azonosíthatók lesznek azok a körzetek, utcák vagy akár utcaszakaszok, amelyek átlagon felüli kitettséget mutatnak a forgalom vagy az utca kialakítása, például az ún. kanyonhatás miatt, ami akkor lép fel, ha egy viszonylag szűk utcát aránytalanul magas épületek uralnak és a légáramlás ebből következő hiánya miatt megnövekszik a finom részecskék mennyisége. Azonosíthatóvá válnak továbbá a forgalmon kívüli egyéb szennyezőforrások is, így pl. bizonyos metró kijáratok vagy akár metró szellőzők, építési helyszínek, dízel buszdepók és a finom részecskék egyéb forrásai.

Ez a PM2.5 fokozatos felhalmozódásának nagyon korai stádiumát figyelő új eszköz azt a precedens nélküli lehetőséget biztosítja a Városnak, hogy már a szennyezési csúcs kialakulása előtt intézkedhet ahelyett, hogy napokat várna, amíg a nagyobb és régebbi PM10 részecskék kiváltják a riasztást…

Az első két év során Párizs utcáin begyűjtött adathalmazok folyamatos kiértékelése azt mutatja, hogy a PM2.5 részecskék jelensége összetettebb, mint amilyennek látszik.

Az elsődleges PM2.5 kibocsátások fő forrásai már jól ismertek, a város pedig aktívan dolgozik azon, hogy többféle módon is mérsékelje azokat. Ide tartozik a lakosok ösztönzése arra, hogy kevesebbet használják járműveiket, a megosztott járművek és az összes ökomobilitási alternatíva használatának ösztönzése, a taxisok/vállalatok ösztönzése tiszta üzemű járművek beszerzésére, illetve a forgalom szabályozása már a csúcs kialakulásának elején, elkerülve ezzel az egészen az idei évig jellemző, túl késő beavatkozásokat...

Különös figyelmet igényel azonban egy összetettebb és eddig nem kellően dokumentált jelenség: ez nem más, mint a másodlagos PM2.5 finom részecskék képződése, amit a kipufogógázok jóval a járművek mögött bekövetkező távoli kémiai rekombinációja idéz elő. Összetettségük és kiszámíthatatlan viselkedésük miatt ezért az így keletkező finom részecskéket nem veszik figyelembe a jelenlegi levegőminőségi modell algoritmusok. Pontosan ez az a terület, ahol az utcánkénti, belégzési szinten végzett valós életbeli és valós idejű mérések jobbak, mint a statikus mérőrendszerek…

Kialakulásuk az autóktól távoli komplex gáz-rekombinációk eredménye, amelyek nagyban függenek számos olyan tényezőtől, mint a hőmérséklet, páratartalom, szélsebesség, szélirány stb. E komplexitás miatt a meglévő modellek kevésbé figyelnek a másodlagos szennyezésre, amely természeténél fogva rendkívül változó, így csakis valós életbeli és valós idejű mérések útján monitorozható.

Ez a Pollutrack megközelítésének legfőbb előnye. Amennyire az elsődleges PM2.5 részecskék kialakulása és eredete már ismert és ezért kezelhető (minden új járművön kötelező részecskeszűrők, a régebbi járművek kivonása, a kazánok cseréjének és a kandallóhasználat mellőzésének ösztönzése stb.), annyira gyerekcipőben jár még a másodlagos PM2.5 részecskék ismerete, mivel a másodlagos PM2.5 adatok nyerése sokkal bonyolultabb, az elvégzendő mérésekhez pedig jobb mobil és valós idejű technológia szükséges.

A kipufogógázokból keletkező másodlagos PM2.5 részecskék (különösen a számos autógyártó által meghamisított kibocsátási adatok miatt kirobbant „dízelgate” óta ismert dízel NO2 nagy mennyiségeinek) felhalmozódása, mozgása és átalakulása a szél, napfény, gázkoncentráció, hőmérséklet, páratartalom és számos más, évszakonként, naponta és akár óránként változó tényező függvénye...

Csak a PM2.5 szintekre vonatkozóan a Pollutrack által belégzési magasságban begyűjtött valós életbeli és valós idejű adathalmazok millióival biztosítható a monitorozás, számszerűsítés, majd azon helyek ellenőrzése, ahol – esetenként váratlanul – bekövetkezik az ilyen másodlagos részecskék kialakulása és felhalmozódása.

Igen, méghozzá nagyon pontosan. Az elkövetkező hónapokban kerül majd sor az elsődleges szennyezési források számszerűsítésére, továbbá azon pontok azonosítására, ahol a még további pontosítást igénylő konkrét körülmények között felhalmozódik a másodlagos szennyezés.

A következő lépést e pontok lehetőség szerinti felszámolása jelenti majd.

Túl korai lenne még ugyan a végleges következtetések levonása, ám a finom részecskék két éve tartó folyamatos nyomon követése már jelez néhány komoly trendet.

Bár a PM2.5 részecskék képződésének elsődleges forrásait kétségkívül a forgalmas városi térségek, pl. belső körgyűrű, fontos belső közlekedési útvonalak, építési helyszínek, a dízelüzemű buszok, taxik és turista autóbuszok nagy depói és parkolói, valamint a francia államvasutak által még használt dízelüzemű TER motorvonatok jelentik, a másodlagos szennyezés eloszlása – amint a fentiekből is látható – sokkal összetettebb képet mutat.

A másodlagos PM2.5 gócpontok lényegében „a szélirányt követik”, és Párizst csak különösen nyugodt és napos időben – különösen télen, amikor a hőmérsékleti görbe megfordul (haranghatás) – teríti be a másodlagos szennyezés. Ezért az elsődleges + másodlagos szennyezést magában foglaló teljes PM2.5 szint télen nemcsak a hőmérséklet és a hidegben jobban szennyező járművek miatt magasabb, hanem az anticiklonális körülmények túlsúlya miatt is.

Figyelemre méltó az a példa, hogy mihelyt jó időben 5 km/h alá csökken a légmozgás sebessége a főváros felett, kialakul a szennyeződési csúcs kockázata: a másodlagos részecskék kevesebb mint egy órán belül megjelennek, azaz ilyen légmozgás mellett kb. 5 km-t tesznek meg, ami nagyjából a párizsi nagyvárosi körzet sugarának felel meg...

Más szóval tehát, ha délnyugatról északkelet felé – vagyis a Párizs esetén uralkodó szélirányban – enyhe szél fúj, a déli körgyűrűről származó kipufogógázok másodlagos PM2.5 finom részecskék formájában a Szajna jobb partjának számos pontján megjelennek.

Mihelyt azonban a szélsebesség túllépi a 10 km/h értéket, jelentősen erősödik a szennyezés szóródása, aminek következtében a másodlagos szennyezés nem a párizsi nagyvárosi körzet sugarán belül, hanem azon kívül lesz megtalálható. Ily módon ez a szélhatás a szomszédos településekre van kihatással, vagyis a párizsi szennyezés nem csupán a párizsiakat érinti...

Mihelyt pontosan ismertté válik a városi PM2.5 szennyezés gócpontjainak uralkodó helyszíne és dinamikája, fontolóra vehető bizonyos – különösen a „kanyonhatást” mutató – utcák sétálóutcává alakítása vagy esetleg teljes körzetek – például a túlzottan kitett közeli iskolák – „kibocsátásmentes övezetté” alakítása, amint az nemrégiben Londonban is elkezdődött. Ez a helyi forgalomból és tevékenységekből származó elsődleges szennyezés és a perifériás forgalomból származó másodlagos szennyezés veszélyes kombinálódásának elkerülését célozza.

E körzetekben csakis ökomobilitást engedélyeznek, a robogóktól kezdve az áruszállító járművekig kitiltva az összes belső égésű motort, ami lényegesen jobb levegőminőséget fog eredményezni...

Egyáltalán nem olyan rossz… Elvégre Párizs a nyugati világban a legsűrűbben, a világon pedig a hatodik legsűrűbben lakott hely. A legfontosabb PM2.5 tekintetében viszont még mindig túl gyakran lépjük túl a WHO napi határértékét. Legfőbb prioritásunkat jelenti az ilyen napok számának csökkentése.

Tulajdonképpen nem túl rossz, főleg azt figyelembe véve, hogy a 105 km²-en élő 2 200 000 lakosával és évi 50 millió látogatójával Párizs a nyugati világ legsűrűbben lakott nagyvárosa...

Párizs egyúttal a világ hatodik legsűrűbben lakott helye is, így a levegőminőség problémájának kezelése nem egyszerű feladat. Ettől függetlenül, a nemzetközi átlagok tükrében Párizs éves átlagos PM2.5 szintje jó képet mutat.

Drasztikusan csökkenteni kell azonban azon napok számát, amikor a PM2.5 küszöbértéke meghaladja az Egészségügyi Világszervezet által 24 órás időtartamra rögzített 25 mikrogramm/légköbméter maximumot. E küszöbértéket továbbra is évente mintegy negyvenszer lépjük túl, miközben a WHO ajánlása szerint évente csak három ilyen nap fordulhatna elő... Párizs célkitűzése az, hogy „WHO lélegezhető város” lehessen azáltal, hogy jobban megfelel a Világszervezet ajánlásainak, amelyek egyébként sokkal szigorúbbak a továbbra is a dízel lobbi befolyását mutató európai bizottsági rendeleteknél, és ennek érdekében minden tőlünk telhetőt meg fogunk tenni.

Egyre inkább, bár még bőven van oktatási teendő, különösen a „városi sportemberek” esetében, akik kedvenc sportjukat gyakorta űzik a szennyezési csúcsidőszakokban, amikor a nyugalmi állapothoz képest 6–12-szer több levegőt lélegeznek be... Közelebbi vizsgálatot igényel az iskolában lévő gyermekek légszennyezettségnek való kitettsége is, ami körzetenként nagy eltéréseket mutat...

Az egyénnek eltökélt és szüntelen harcot kell folytatnia az egyszemélyes autóhasználat, vagyis a kocsiban egyedül autózó személyek látványa ellen. Ne csupán saját magát, hanem családtagjait és barátait is győzze meg...

Párizsban átlagosan 1,1 fő utazik autónként, ami a világ egyik legalacsonyabb értéke. Ez a groteszk helyzet teljességgel elfogadhatatlan egy olyan nagyvárosban, amely átfogó tömegközlekedési hálózatokat és az aktív mobilitás legkorszerűbb alternatíváit kínálja.

Legyünk azonban optimisták: a párizsiak kevesebb mint 10%-a használja hét közben az autóját és kevesebb mint 40%-ának van autója, amelynek használata főleg ünnepnapokra és hétvégékre esik. A párizsiak egyébként sokat is gyalogolnak, a város határain belül megtett utak 50%-a gyalogosan történik, ami világszinten is egyedi érték...

Ez sajnos azt is jelenti, hogy a párizsi forgalom torlódása – és így a városhatárokon belüli szennyezés – a városon kívülről származik. A párizsi városhatárokon belülre behúzódó számos Ile de France Mobilités munkaterület mellett a valódi probléma az, hogy a főváros kapuinál, illetve a vasút- és metróállomások közelében nincsenek autóparkolók; a régió soha nem akarta igazán megoldani ezt a problémát, ám Nagy-Párizs esetében ennek prioritást kell élveznie, ha a szennyezés helyzetét jelentősen javítani kívánjuk.

Új és hatékony módokat vizsgálunk az egyszemélyes autóhasználatról való leszoktatás és a telekocsi és közös autóhasználat ösztönzése érdekében. Ehhez fokozatosan hozzájárulnak majd az ingyenesen elérhető és az új, könnyen hozzáférhető alkalmazások.

Az egyre hosszabb utakat lehetővé tevő, biztonságos kerékpárutak számának növekedésével a kerékpározás is fejlődésnek indult. A szállítást végző összes szereplőt is tiszta üzemű járművek beszerzésére, az – e-kereskedelem folyamatos fejlődését mutató – abszolút belváros esetében pedig akár elektromos triciklik használatára ösztönözzük.

Fogalmazzunk egyértelműen: önmagában az autó nem jelent problémát a városban, feltéve, ha tiszta üzemű, kompakt és közös használatú, és ha elkerüli azokat a környékeket, ahol a gyaloglás valóban jogos öröm.

Az egyetlen személy – 80%-ban férfiak – által használt nagy városi terepjárók napjai meg vannak számlálva…